La alegría de volar en América Latina

02/01/2103

María Camila Morales

Se acabaron las vacaciones de diciembre y es hora de regresar al trabajo. Una vez más los pasajeros llegarán a sus hogares cansados. Pero no necesariamente estarán agotados por las fiestas y el baile del fin del año sino por la odisea que fue abordar un avión y volver a casa.

Lamentablemente el déficit en la infraestructura latinoamericana aeroportuaria  ya no se siente exclusivamente en la “alta temporada” de vacaciones, es una constante para todos los viajeros.

Uno de cada tres vuelos que despegan o aterrizan en América Latina lo hacen en un aeropuerto “congestionado o muy congestionado”. Palabras de Roberto Kriete presidente de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo. La región no tiene la capacidad para el tráfico aéreo que está administrando.

Latinoamérica ha crecido en población pero sobre todo en poder adquisitivo. La "clase media” que los diferentes informes de los organismos multilaterales (Banco Mundial, BID) señalan como uno de los logros de la última década, exige una mayor capacidad de su países para suplir sus necesidades. Y viajar es sin duda una de ellas.

Paradójicamente el problema en la región es que van por buen camino los números de sus economías pero la inversión en  infraestructura y servicios aéreos no siguen el mismo ritmo.

Dilma Rousseff tiene como desafío en su mandato, construir 800 aeropuertos regionales en Brasil. La urgencia se aceleró con el Mundial de Fútbol y las Olimpiadas. Una presión adicional que la obligó a aceptar las privatizaciones, a las cuales se negaban los miembros del Partido de los Trabajadores (PT). No puede permitirse la potencia económica brasileña que un aeropuerto internacional como el Galeao de Río de Janeiro quede sin electricidad “10 minutos” bien sea por un “error humano” o por “sobrecarga del sistema” como explicaron las autoridades cariocas el pasado 28 de diciembre.

Pero si de irresponsabilidades e incomodidades en los aeropuertos se trata, no olvidemos a las aerolíneas.

Por un lado están las que se quebraron Pluna (Uruguay), Aviacsa (México), Aerosur (Bolivia), Varig (Brasil), Sol (Paraguay) entre otras. Compañías que enfrentan millonarias demandas por parte de pasajeros y de sus trabajadores que quedaron desempleados de la noche a la mañana.

También las compañías en permanente crisis como Mexicana de Aviación, Gol (Brasil), Aerolíneas Argentinas,  Conviasa (Venezuela) que no tienen capital  para ampliar o mejorar sus aviones.

Quedan solamente algunas llamadas aerolíneas fuertes que luchan por crear conexiones regionales (“hubs”) como Copa en Panamá o las mega fusiones como Latam (TAM de Brasil y LAN de Chile) y Avianca de Colombia con TACA de El Salvador.

Cabe suponer que la consolidación de las alianzas dejarían beneficios para los pasajeros. Difícil apreciarlas cuando no hay suficientes cupos en los aviones, no cumplen horarios y las tarifas nacionales en ocasiones superan aquellas de viajes a Oriente Medio. Con una demanda creciendo y una oferta cada vez más reducida la ley de economía empuja los precios al alza.

Los cielos de la región están en manos de unos cuantos empresarios que tienen a los pasajeros contra la pared. Ni las quejas, ni las denuncias tienen seguimiento por las autoridades competentes. Peor aún, las aerolíneas se escudan en la sobreventa de tiquetes aéreos, en el famoso “overbooking”. Una práctica legal que se ha convertido en regla general y negocio para las líneas aéreas.

Resulta absurdo ver en las filas de espera de aeropuertos de Lima, Bogotá, Santiago de Chile o Quito, pasajeros suplicando que los dejen volar cuando tienen en sus manos pasajes comprados con reservas confirmadas.

No sirven de nada las políticas económicas de los países que quieren llevar más turistas a sus tierras. Las ansias de tratados internacionales de comercio o de los bloques regionales como Mercosur o la Alianza del Pacífico, deben ir de la mano de una estrategia nacional de infraestructura consecuente, responsable y sin corrupción.  

Y para lograrlo hay que analizar cuidadosamente (y con veeduría internacional) las proyecciones de pasajeros y carga para los próximos 20 años y no gastar cientos de millones de dólares en proyectos insuficientes pero estéticamente aceptables. Como ejemplo de ello, las palabras del presidente Ejecutivo de Avianca/TACA, Fabio Villegas, quien se refirió al nuevo Aeropuerto Internacional El Dorado de Colombia, como un “aeropuerto que le quedó chiquito a Bogotá.”

En cuanto a las aerolíneas hay que promulgar un marco legal que proteja al consumidor. Las compensaciones y multas por no respetar los cupos o la cancelación de vuelos deben ser realmente significativas y la reincidencia debe conllevar el riesgo de perder el permiso de volar.

Si se siguen negociando los malos servicios con “bonos” de comida o de taxi, los pasajeros seguirán siendo las víctimas de sus propias vacaciones.